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Il Tunnel si farà. Punto e basta

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di Massimo Bonato

Sono giorni di attesa e di pronostici in Francia. Il 27 giugno verrà consegnato nelle mani del ministro francese dei Trasporti, Frédéric Cuvillier, il rapporto della Commissione Mobilité 21 che, come scritto (TG Vallesusa - La Francia rinvia i progetti per l’alta velocità a dopo il 2030: non ci sono più soldi ), metterà ordine tra i 70 progetti di trasportistica francese in un crescendo di priorità e di fattibilità.

Testate locali come «Le Parisienne» o «Le Journal du Dimanche» si fanno portavoce del disagio di amministratori che vedranno posticipata la realizzazione di linee regionali oltre il 2030. «Les Echos», «Le Figaro» e «Le Monde» registrano i malesseri politici di chi grida all’errore strategico, alla brusca frenata nel progresso del trasporto ferroviario francese. Ma la questione è, appunto, tutta francese, ancorché rilevante per i riflessi che potrà avere nel nostro Paese.

getimage«Les Echos» e «Le Monde» propongono nei loro articoli cartine del tutto simili attraverso le quali emerge chiaramente come l’interesse paia ormai quello di portare a termine quattro grandi cantieri in opera, e di metter mano a nodi cittadini come quello di Lione e Marsiglia – sviluppi indicati già anni or sono dallo SNIT (Schema nazionale delle infrastrutture dei trasporti). Manca in entrambe un accenno al tratto della Torino-Lione che però «Le Figaro» ricalca ponendola tra le linee la cui realizzazione verrebbe posticipata a oltre il 2030. L’articolo de «Le Figaro» è circolato anche in Italia suscitando equivoci e speranze.
L’equivoco sorge considerando la linea Torino-Lione come un unicum, un solo itinerario compatto al quale riferirsi globalmente, mentre non è così.
La linea Torino-Lione è composta da almeno tre segmenti fondamentali, la tratta italiana, la tratta francese (chiamate accessi) e il tunnel. La questione si sposta quindi dalla politica trasportistica francese e italiana (i tratti di linea) alla politica transfrontaliera (il tunnel), determinata da trattati per l’appunto internazionali. È cosa sottolineata dallo stesso deputato Duron – responsabile della Commissione Mobilité 21 – nello schema dei criteri usati per la classificazione dei lavori eseguibili («La Gazette des Communes»), nella quale si legge: “Per riassumere, la commissione si è concentrata sull’essenziale, evitando di lavorare su ‘quanto abbia il rilievo di un trattato internazionale come il progetto Lyon-Turin, o sul progetto di aeroporto di Note-Dame des Landes, o ancora come il canale Seine-Nord”.

figaroLa Commissione Mobilité 21 in sostanza non si occupa della Torino-Lione.
Come sottolinea Paolo Prieri di Presidio Europa ciò che a Parigi interessa è mettere in comunicazione Chambery con la capitale, mentre anche nella vicina Maurienne da tempo si sollevano richieste di maggiori collegamenti intraregionali.

Rileggere la mappa de «Le Figaro» allora, significa interpretare una questione del tutto francese che vorrebbe incentivare i collegamenti con il capoluogo savoiardo e la capitale.
Ma la Torino-Lione è un’altra cosa. “La Commissione [Mobilité 21] che dovrebbe pronunciarsi giovedì sull’’austerità TGV’ non prende in considerazione la nostra linea con la scusa che non è AV (LGV come dicono loro) – sostiene Claudio Giorno, elemento di spicco del movimento No valsusino e attento osservatore delle politiche trasportistiche. – Il rischio, anzi, è che venga considerato “keinesiano” e quindi desiderabile anche solo lo scavo del tunnel rinviando non solo le linee di collegamento ma addirittura il suo stesso armamento a ‘dopo’ (posa binari, linea aerea, impianti tenologici – tutta roba costosissima con cui ci sono anche meno margini per le tangenti)”.
Lo stesso concetto di Alta velocità in Val di Susa pare svuotarsi di significato nel tempo, non solo per i francesi. Nel trasformismo politico, la linea è passata in modo camaleontico da Av – Alta velocità – ad Ac – Alta capacità –, da linea passeggeri a linea merci, fino a NLTL – Nuova Linea Torino Lione –, dizione che lascia aperta ogni possibile interpretazione di quanto verrà fatto a partire dal Tunnel di base.
Perché in realtà, il nocciolo della questione, “la forza che nella verde miccia sospinge il fiore” (come direbbe il poeta Dylan Thomas) è il Tunnel di base. “Poco ci vuole all’impianto ferroviario per adeguarsi” spiega Paolo Prieri: a Saint-Jean-de-Maurienne la ferrovia c’è già, a Susa pure. Per una nuova linea, alta o bassa velocità che sia, si tratta di adeguamenti ininfluenti a confronto di quanto comporta l’escavazione di un tunnel di 57 km nella montagna.
E il punto è questo: “Il Tunnel è diventato un’icona” sostiene Prieri. Il Tunnel di base è un simbolo. Come ogni galleria che nel tempo abbia varcato un confine naturale per mettere in comunicazione comunità, regioni e stati; come ogni muraglia che abbia sottratto a un confine naturale spazio per evitare contatti e incursioni, scambi commerciali e culturali tra comunità e regioni, il Tunnel di base è diventato un simbolo. Tanto più, ricorda Prieri, che lo stesso tunnel del Frejus, per motivi diversi, non nacque come “autostrada” ma come semplice “galleria”. Ancora oggi l’accesso italiano è autostradale, ma passato il tunnel, in , la strada si tramuta in semplice superstrada a tre corsie.
Dunque tutta la Torino-Lione si inaridisce in questo eradicare piante secolari nei pressi di Chiomonte (Torino) per ricavare dalla roccia un buco, una galleria, un simbolo di continuità tra spazi geografici interpretati come linee parallele; forse binari, forse pure no; forse ad alta velocità, forse no. Forse non se ne farà pure nulla. L’importante è che il buco ci sia.
A questo punto sarebbe persino interessante chiedere a Freud che cosa ne pensa.

montiIn conclusione, resta il fatto che il Tunnel di base in Val di Susa “va fatto” – mercé Sarkozy e Hollande, Berlusconi, Monti, Bersani, Letta, Lupi&C. Non è contemplato dalla Commissione Mobilité 21 in quanto determinato da trattati internazionali. I fondi della Comunità europea per la progettazione trasportistica degli Stati membri sono esigui (i progetti francesi ammontano a 245 miliardi, ma la Francia disporrà di non oltre 10 miliardi; i fondi europei a 23, e gli Stati a cui erogare i fondi sono 28) ma ciò significa anche che “a dare i numeri” son capaci tutti: auspicare il 40% di intervento europeo per il Tunnel di base e poi ottenerne briciole non farà che profittare della facoltà, sempre ben sfruttata, di piangere miseria lamentando il tradimento della Grande Madre.

Non resta che attendere la conferenza stampa organizzata a Parigi (rue Miromesnil, 102 bis – Contact presse: Daniel Ibanez 07 85 16 69 31; contact@lyonturin.eu) venerdì 28 giugno da chi si oppone alla Torino-Lione, per capire quale sarà il futuro del progetto e qual è la posizione di chi vi si oppone: un’occasione di incontro e di dialogo fra le parti italiana e francese.

Massimo Bonato 26.06.13