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L’insostenibile “sicurezza” del “Tav”. Il rischio da incidenti con treni merci

Le catastrofiche conseguenze di uno stesso incidente in galleria invece che all’aperto con la stesso convoglio.

di

Commissione Tecnica sulla Nuova Linea Lione nominata dai Comuni dell’Unione Montana Valle Susa, , Venaria e Torrazza Piemonte (edizione web a cura di Paolo Mattone).

Occupiamoci allora della sottovalutazione, anzi, della negazione del rischio di incidenti derivanti dalla scelta questa si “ideologica” di ritenere il trasporto su ferro sempre e comunque più sicuro e in particolare nel caso di trasporto di materiali pericolosi: lo ha fatto in una intervista concessa un po’ di tempo fa a una fedelissima testata torinese, il Commissario Foietta. Ma il mantra viene periodicamente riproposto sui “siti web amici” (VeriTAV.net di cui però vien negato un legame diretto con L’Osservatorio diretto dal medesimo)… Ma è stato agitato nientemeno che dai veteranTAV Besson & Brinkhorst nella loro visita di ammonimento alla neosindaca Appendino!

Poi le polemiche  scoppiate a seguito della riverniciatura (presentata in tempi post elettorali sospetti) del cosiddetto progetto “low cost” per la Torino-Lione e la recente pausa di riflessione proposta dalla Francia (e negata dall’Italia)  hanno portato alla pubblicazione di un gran numero di articoli finalmente di nuovo sul merito (utilità, priorità, costo reale) della grande-opera e non sulla logora e fuorviante questione di sicurezza & sicurezza (ma nel senso di safety e security per dirla con gli anglosassoni) con la seconda cavalcata entusiasticamente da politica e “informazione”, e la prima riproposta dal Commissario che ancora di recente ha affermato trionfalmente che “SAN PAOLO, (l’esistente scalo merci ferroviario in Torino che corre lungo corso Rosselli da Parco Ruffini) diventerà il nodo della nuova ferrovia e, per questo motivo, avrà anche una stazione passeggeri.

Il ci arriverà da Orbassano sfruttando il trincerone di Grugliasco. «Da San Paolo i treni potranno poi deviare verso Nord-Est nel Passante e di lì raggiungere Torino Stura e quindi immettersi sull’esistente linea ad Alta Velocità per Milano. Oppure dirigersi verso Sud-Est sull’attuale linea che, passando da Trofarello, raggiunge Alessandria e Genova (o Savona) e sia la linea Tirrenica che quella Adriatica (attraverso lo snodo di Piacenza).

I TRENI MERCI (che non abbiano origine/destinazione in Orbassano) in totale sicurezza (?!) potrebbero invece risalire attraverso Mortara (candidata 2050 a capolinea della Via della Seta) e raggiungere l’area a sud di Milano ma in particolare Novara (direzione Sempione – Loetschberg) e soprattutto il Gottardo intercettando anche il corridoio europeo fra Genova e Rotterdam.

Insomma, le paure agitate dai («Faranno passare merci pericolose sotto Torino») sarebbero infondate: «Già oggi – risponde Foietta – nel Passante non entrano treni che trasportano merci pericolose, sono deviati verso Alessandria» (forse si confonde  con gli 1 (uno) o 2 (due) convogli/anno sin qui utilizzati per il trasporto delle scorie radioattive da Saluggia verso i centri nucleari francesi di “ritrattamento”!)…

Proviamo a seguire sulla cartina della rete ferroviaria del Piemonte la “strategia in 4 mosse” del nostro “architetto-allievo-ferroviere”

 

 

Mappa ferroviaria del Piemonte: in rosso le ferrovie in esercizio (punteggiate le tratte AV in progetto) in nero quelle secondarie o dismesse; in verde le alternative di percorso dei treni merci con le varianti progettate per la NLTL

  • La PRIMA MOSSA di un simile disegno consiste tuttavia nello scavare un tunnel se possibile ancora più inutile di quello di valico, (e che – tra l’altro –  renderà colabrodo un’altra pregiata riserva naturale – quella della collina morenica di Rivoli che porta acqua di qualità nell’acquedotto metropolitano torinese) col solo scopo di rendere “passante” l’interporto di Rivalta- Orbassano (che attualmente è una stazione di testa come Porta Nuova) portandovi “da sopra e da sotto” le merci (in calo permanente) da e per la Francia. Quasi tutto l’importo di 1 miliardo e 700milioni  (a preventivo e che quindi è legittimo attendersi verrebbe moltiplicato almeno per 3 a consuntivo) sarà gettato in questa “impresa”…
  • Con la SECONDA si rendono appunto “passanti” un paio di binari arrugginiti dello scalo nato morto e che le ferrovie continuano – anno dopo anno – a classificare obsoleto, ma in cui il “Sistematorino” ha investito un piccolo tesoretto comprando i fertilissimi terreni a prezzo agricolo (saccheggiando – mezzo secolo fa – l’Ordine Mauriziano), e mettendo a dimora calcestruzzo ammalorato in luogo di cereali… 
  • Con la TERZA si torna al punto di partenza (come in un costosissimo – ma a spese nostre – gioco dell’oca) perché  treni  merci (con qualche passeggero in funzione-allodola) tornano dove sarebbero arrivati seguendo la linea “storica”, vale a dire al bivio Pronda, meglio noto ai cittadini-consumatori, (ma anche ai tangentari dell’epoca del Pds), come “Le Gru” e cioè a Grugliasco e nei pressi della omonima stazione nuova ma un po’fantasma (e soprattutto assai ammalorata come si può vedere qui).
  •  

    Infine la QUARTA, scaccomatto: i treni (qualunque treno, vuoto o carico di qualsivoglia tipologia di merce si infila nel “passante ferroviario di Torino” – un’opera la cui costruzione è durata più di quella della Salerno-Reggio Calabria, costata altrettanto, ma che – soprattutto – una volta terminata “ci si accorse” che non era idonea al transito di materiali pericolosi!

 

Ma allora “di cosa stiamo parlando”? Conosciamo (almeno) la mappa delle ferrovie esistenti che convergono su Torino prima di progettarne di nuove?
O ci sono, o ci fanno: o ignorano, o fingono di ignorare. Vediamo perché.

 

Cartina del passante ferroviario nel nodo di Torino

In questo schizzo disegnato con matita e pennarelli (ma perfettamente in scala)  possiamo capire più facilmente che su una carta dettagliata come e dove si muoveranno “i treni di Foietta” nell’area metropolitana torinese: accantonato il “wafer di Virano” che doveva collegare (attraverso corso Marche) il SITO con lo svincolo di corso Regina e quindi la cintura merci nord, e cancellata per sempre  la medesima cintura da corso Regina a Settimo T che si sarebbe potuto definire “linea ad alta profondità” (progettata a -60 -90 metri, in piena falda acquifera di secondo livello!), i treni diretti all’”ombelico merci” su cui le ferrovie puntano tutto – il CIM SpA di Novara – o passano sotto Torino nel passante nord (staz. S. Paolo-P.Susa-staz Dora–staz Stura) o passano sotto Torino nel passante sud (staz.S.Paolo-Lingotto-Moncalieri–Trofarello)!…

Vogliamo dare un nome alle strade, ai quartieri sotto-attraversati ?

Diamo credito a Foietta e al suo osservatorio-barnum (anche se abbiamo visto che non lo merita) e lasciamo al suo destino il passante nord. Limitiamoci alle strade, intersecate o affiancate dal passante sud: corso Adriatico, via Tirreno, c, De Nicola, c. Rosselli, v Guido Reni, c. Trapani, largo Orbassano, c. Re Umberto. C. Galileo Ferraris, v. Rapallo, v. Camogli, v. Forlanini, v. Giordano Bruno, c. Unione Sovietica, v. Nizza, v. Onorato Vigliani, v. Zino Zini, C. Caio Plinio, c. Traiano, v. Passo Buole, v. Torrazza, piazza Bengasi, piazza Dante, v. Sestriere.

Per non dire delle linee “ordinarie” poste (dentro o fuori AMT) che attraversano in pieno centro città come Asti, Alessandria, e degli innumerevoli paesi attraversati dalla ferrovia a secondo se ci si dirige verso Novara/Milano: (Valenza Po, Mortara, Abbiategrasso, Vigevano, per dirne alcuni) e di quelli della Valle di Susa (Avigliana, SantAmbrogio, Chiusa San Michele, Santantonino, Borgone, Bussoleno, per citare i più esposti) e quelli tra la Val Sangone e il Po beneficiati dalle scelte dell’architetto negazionista (Buttigliera Alta, Reano, Villarbasse, ma soprattutto Rivoli, Rivalta e Orbassano).

Analisi del rischio 

Qualche tempo fa in una riunione di del gruppo dei consulenti tecnici non profit della Comunità Montana della Valle di Susa,  Claudio Cancelli, professore di fluidodinamica del Politecnico di Torino, buttò giù rapidamente alcuni schizzi sui rischi derivanti dal trasporto di sostanze pericolose infiammabili e deflagranti: si riferiva al tragico incidente ferroviario di Viareggio su cui la Magistratura ha finalmente (dopo sette anni!) pronunciato una sentenza inqequivoca (pur se di primo grado) circa le gravi negligenza della intera catena di comando di Tremitalia & dintorni!

Cancelli illustrava, con semplicità disarmante, quali ben più catastrofiche conseguenze avrebbe potuto avere lo stesso incidente in una galleria invece che all’aperto con la stesso convoglio (vagoni cisterna contenente GPL, il gas da petrolio liquefatto che usiamo per le auto che pure definiamo“ecologiche”  o per riscaldarci!). A Viareggio l’esplosione si limitò a un solo vagone ma fu una strage! In una galleria sarebbe esploso l’intero convoglio che e l’ambiente chiuso avrebbe fatto saltare per aria qualunque cosa vi fosse sopra!

 

Propagazione fiamme da deflagrazione di cisterna su ferrovia a cielo aperto

Fin qui quel che succede normalmente quando l’infrastruttura di trasporto è prevalentemente all’aperto con conseguenze anche molto drammatiche, come il terribile incidente di Viareggio ha purtroppo dimostrato, ma circoscritte ad un’area relativamente limitata e con possibilità di innesco obiettivamente limitate.

Ecco invece il quadro catastrofico  che assumerebbe un incidente (analogo a quello di Viareggio) se si determinasse all’interno di un manufatto interrato per kilometri come nel caso del passante ferroviario di Torino ma anche della galleria artificiale che si vorrebbe realizzare a Rivalta a ridosso dello SITO.

Propagazione fiamme da deflagrazione di cisterna in galleria

C’è qualche componente della pattuglia acrobatica di Viretta & Foiano che vuol provare a  contestarli al di là della battuta (amara) manoscritta da Cancelli? Negazionismo più, negazionismo meno…

C.G. 27.9.17