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Lettera aperta: Oltre la propaganda

Risposta all’intervista al Commissario di Governo su “La Voce e il Tempo”: Di obsoleto c'è solo il Progetto-TAV

Oltre la propaganda. Di obsoleto c’è solo il Progetto-TAV
La Voce e il Tenpo, Domenica 15/10/2017 | Lettere, pag. 31

Egregio Direttore,

vediamo su La Voce e il Tempo datato 8 ottobre una intervista sulla nuova linea ferroviaria Torino-Lione rilasciata dal commissario governativo arch. . In questa vicenda è raro che si tenga conto della realtà e si procede fin dall’inizio per annunci e senza verifiche.

Entrando nel merito le segnaliamo che il commissario riferisce che nel 2016 attraverso  i valichi italo-francesi sono passati complessivamente 42,5 milioni di tonnellate di merci.

Quello che il commissario non dice è che  nel 2001 i milioni di tonnellate erano 50,8 e che da allora l’andamento è stato decrescente.

Il traffico ferroviario poi è in calo drastico fin dal 1997. Nello stesso periodo il traffico ferroviario attraverso la Svizzera è  stato in continua crescita. Il commissario dice ancora che la linea ferroviaria esistente attraverso il tunnel del Fréjus è obsoleta e questo è il motivo del suo scarso utilizzo.

Quello che il commissario non riferisce è che negli stessi anni del calo in valle di Susa, il traffico ferroviario in Svizzera cresceva nonostante venisse convogliato al tunnel del Lötschberg, perfettamente analogo al Fréjus:

lunghezza del Fréjus 13,6 km e altezza massima sul livello del mare 1335 m; lunghezza del Lötschberg 14,6 km e quota 1340 m. Le pendenze al Lötschberg sono anche maggiori di quelle al Fréjus (che si riscontrano in Francia), con salita al valico per tornanti ferroviari, necessità di tripla trazione e così via. Il nuovo tunnel di base del Lötschberg è entrato in funzione nella seconda metà del 2007, mentre il flusso ferroviario stava già aumentando da almeno  15 anni, e senza produrre drastiche impennate o cambiamenti. In effetti la nuova infrastruttura non ha svuotato la vecchia in quanto molti trasportatori trovano più conveniente (costi più bassi) salire al  vecchio  valico  anziché usare il nuovo  tunnel (tariffe alte).

Il forte trasferimento dalla strada alla rotaia conseguito in Svizzera ben prima di qualsiasi nuova infrastruttura è dovuto alla scelta di quel paese di tassare le merci in attraversamento su strada rendendo così più conveniente la ferrovia. Nulla di simile hanno finora fatto Francia e Italia, per quanto da tempo se ne parli.

Macron ha ripreso l’idea di una tassazione dei transiti stradali al Monte Bianco e al Fréjus in forma di Eurovignette; nulla di concreto è stato però deciso, anche perché precedenti tentativi in altre  zone della Francia hanno prodotto sollevazioni degli autotrasportatori difficili da gestire. In Italia il trasporto stradale, lungi  dall’essere penalizzato, è in realtà sovvenzionato attraverso varie forme di agevolazione.

La Francia ha formalmente deciso che riguardo alla parte della linea sul suo territorio deciderà cosa fare dopo il 2035 (non “inizierà i lavori” ma “deciderà cosa fare”).

Dal lato italiano il completamento della linea è stato accantonato fino a data da destinarsi. Se il tunnel di base procedesse ci si ritroverebbe con una infrastruttura in grado di portare da  sola  più  di  40  milioni  di  tonnellate l’anno su di una linea che, a detta delle ferrovie italiane, ne può portare al più 20: il flusso sarebbe quindi non in grado di recuperare né l’investimento né il costo di funzionamento.

Lo stesso progetto del Tunnel di Base pare essere sostanzialmente “in panne”, i lavori di realizzazione sono ancora “in fase di preparazione”. Le dichiarazioni ufficiali del presidente francese sono eloquenti: la Francia non deciderà cosa effettivamente fare riguardo alla tratta internazionale fino al marzo 2018.

Le attività attualmente finanziate dall’Europa vanno a rilento. Un esempio  fra tutti: secondo il cronoprogramma europeo, a inizio ottobre doveva partire la costruzione dello svincolo autostradale di Chiomonte, senza il quale è impossibile avviare lo scavo del tunnel di base. Ad oggi non è stata nemmeno pubblicata la gara di affidamento.

Considerata l’attesa contrazione dei bilanci comunitari, è utopico pensare che dai contributi europei possano arrivare flussi finanziari sufficienti a realizzare l’opera nei tempi ottimisticamente annunciati dal Commissario di Governo.

Finora, dopo trent’anni di parole, l’unica realtà è che l’Unione Europea non ha ancora mai formalizzato, nero su bianco, l’erogazione del 40% di contributo alla realizzazione della Torino Lione.

Ci rendiamo conto di non poter fare discorsi troppo articolati e completi nello spazio di una lettera al direttore, ma tanto le volevamo trasmettere per sottolineare che la realtà è molto più articolata di quanto la propaganda abbia fin qui cercato di mostrare.

Cordiali saluti
Prof. – Ing.

Anche a nome della commissione tecnica incaricata di seguire le vicende della Nuova Linea Torino-Lione, per conto dell’Unione Montana Valle Susa e dei comuni di Torino e Venaria.