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Lione-Torino: Federica è ferma, la fine del tunnel si sta allontanando

Lo scorso inverno, già impantanata per quattro mesi, la macchina che fora la montagna per il tunnel transfrontaliero della futura linea ferroviaria Lione-Torino è di nuovo ferma. Ufficialmente per "manutenzione". In realtà è troppo danneggiata per avanzare senza un serio restauro.

Prefazione di è ferma:

  • Il lavoro del Tunnel tra le due discenderie francesi era stato presentato come attività geognostica quando non ve ne era la necessità: tutto quello che stanno trovando era ampiamente già conosciuto.
  • Lo scavo è stato poi annunciato come un’attività per valutare i costi del tunnel.
  • afferma su varie testate giornalistiche ed anche ufficiosamente in luoghi pubblici di confronto che si sta scavando il vero tunnel.
  • L’accordo di Roma del 30 gennaio 2012 stabilisce che per iniziare lo scavo definitivo del tunnel è obbligatorio disporre di tutti i finanziamenti per fare tutto il tunnel. Ad oggi ne Italia ne Francia dispongono dei finanziamenti totali nazionali ed europei.

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Sotto lo strato di neve fresca che avvolge la valle della Maurienne, Federica cura le sue ferite con discrezione. La macchina colossale che prende un nome italiano femminile scava la montagna tra Francia e Italia per perforare il tunnel della futura linea ferroviaria Lione-Torino.

La talpa TBM Federica è ferma

O meglio, scavava: già immobilizzata per quattro mesi lo scorso inverno, la gigantesca talpa – 11,3 metri di diametro, 138 metri di lunghezza – è di nuovo ferma.  Entrata in azione nell’ottobre 2016, si è impantanata da metà dicembre fino ad aprile 2017 in una zona geologica instabile.

Dalla fine di ottobre, questa volta è “in manutenzione”, secondo Tunnel Euralpin Lyon-Torino (Telt), il promotore pubblico responsabile dell’attuazione della sezione transfrontaliera del collegamento.
La talpa deve perforare entro il 2019 un tunnel di ricognizione di nove chilometri verso l’Italia da Saint-Martin-La-Porte, vicino a Saint-Jean-de-Maurienne (Savoia). In prospettiva, questo tubo sarà una porzione dei 57,5 ​​chilometri del tunnel franco-italiano.

Ma il mostro sotterraneo da 2300 tonnellate è stato molto scosso nell’attraversamento di un “fronte di carbone, una faglia piena di carbone e acqua”, descrive , direttore di Telt France.

Il collasso delle rocce, un vero incubo:

in questa zona soffice e friabile, la TBM ha estratto quindici volte più materiale del previsto, che precipita nella sua ruota da taglio bloccandolo.  La convergenza delle rocce, questa tendenza del terreno a chiudersi su sé stessa dopo lo scavo, ha deformato le pareti in calcestruzzo che Federica realizza formando il rivestimento del tunnel.  Sono stati posati enormi ganci metallici per rinforzarli. Era anche necessario iniettare schiume, espansi e resina per consolidare il fronte roccioso. Infine, delle lamiere sono state saldate alla testa di taglio per ridurre il suo tasso di apertura. “Ora dobbiamo sostituire i fogli, i raschietti e le ruote della fresa che sono stati danneggiati nel fronte del carbone”, afferma Alain Chabert.

Bilancio: solo due chilometri sono stati perforati – 154 metri al mese, lontano dalla media mensile di 350 annunciata. A questo ritmo, sarebbero necessari altri quattro anni circa per completare la galleria esplorativa; ci sono ancora sette chilometri da scavare – mentre Telt ha pianificato di completare questo progetto in due anni.
“Gli ambienti geologici saranno meno complicati, dovremmo salire a 400 o 500 metri al mese e non ci sarà alcuna fase di manutenzione”, dice il suo direttore francese.

Non si prevede la complessità del fronte di scavo

Una visione molto “metodo Coué”, visto l’anno trascorso. Nonostante le indagini preliminari e gli studi geologici, le squadre non hanno potuto prevedere la lunghezza e la complessità del fronte del carbone, né il grande afflusso di acqua. Per non parlare dello scorso agosto, quando Federica aveva già incontrato un carbone difficile, anche se non era stata fermata.

Il costo del guasto: le immobilizzazioni – più di sei mesi su tredici – così come il lavoro di adattamento poi di riparazione hanno fatto deragliare il bilancio?
Il costo stimato della sezione era di 391 milioni di euro, finanziati per il 50% dall’Europa e per il 25% da Francia e Italia. Nessuna preoccupazione, dice Alain Chabert perché “margini di sicurezza del 10-12%” erano stati pianificati nel finanziamento per questo tipo di rischi. È impossibile, per lui, calcolare a costo per chilometro o giorno.

Un’opera che potrebbe diventare una voragine di soldi pubblici

“Più a lungo durano i lavori, più costerà, è buon senso!” sostiene , membro dell’associazione ambientalista Vivere e Agire in Maurienne che si oppone alla Lione-Torino. L’associazione sostiene, basandosi sulle testimonianze di persone vicine al sito, che la manutenzione porterebbe all’esaurimento dei crediti stanziati per quest’anno.

Da parte di Telt, niente filtra. Interrogata da Mediacités sui costi del lavoro svolto fino ad ora, il promotore garantisce molto seriamente “di non disporre di queste informazioni. La ripresa delle perforazioni è annunciata per la metà di gennaio 2019.

da Mediacités Lyon  Traduzione a cura del Presidio Europa  commenti nell’articolo a cura della redazione