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Tassa sui camion per finanziare la Tav Torino Lione

In Francia si pensa a una tassa da imporre ai camion per finanziare la Torino-Lione.

CANTIERE DELLA MADDALENA Scava la talpa GEA

di  Rémi Barroux per Le Monde.

Come finanziare la Torino-Lione? La proposta di nuovo tunnel ferroviario 57 km, progettato per attraversare le , di Saint-Jean-de-Maurienne (Savoia) a Susa (Piemonte italiano), e contribuire ad alleviare le valli del maggiore traffico su strada, un impegno comune di Italia e , rimane in primo luogo condizionato al suo finanziamento. Il 30 dicembre 2014 il Presidente del Consiglio aveva incaricato Michel Destot, MP (PS) del Isere e Michel Bouvard, il senatore (repubblicani) di Savoia, per esaminare “nuove fonti di finanziamento per il lavoro della sezione transfrontaliera” . “E ‘essenziale per stabilizzare il funzionamento del piano di finanziamento, in una situazione di bilancio difficile”, ha scritto poi Manuel Valls. Il rapporto tra i due parlamentari è stato consegnato Lunedi 13 luglio.

Nelle loro proposte, i due autori, che sostengono il progetto, ritenendolo “coerente” e “necessario”, difendono il principio dell’ aumento dei pedaggi per gli autocarri pesanti “sulla rete autostradale nelle zone di montagna.” Un ritorno ad una ambientale regionale, in qualche modo – un tale dispositivo era stato abbandonato dal governo nell’ottobre 2014 – che “permetterebbe di generare un reddito netto di 40 milioni di euro l’anno”, nel corso di un periodo massimo fino a 50 anni. Questo dispositivo sarebbe dentro l’, fondato nel 1993 – da allora sono state adottate diverse versioni dell’ . La maggiorazione “montagna “della direttiva è completamente finalizzata al finanziamento del  tunnel di base Lione-Torino, cantiere prioritario per il tunnel transfrontaliero, affermano i relatori.

Questo aumento dei pedaggi per gli autocarri dovrebbe raggiungere il 10% sulle autostrade nelle Alpi del Nord e del 15% sugli assi delle Alpi del Sud “per tenere conto di livelli retributivi più bassi nel settore” e sarebbe inserito gradualmente ad un tasso del + 2 a + 3% all’anno per cinque anni. “Dobbiamo andare lentamente per evitare il rigetto dell’intervento, per essere politicamente accettabile”, ha detto a Le Mondee Michel Destot, ansioso di non sollecitare i vettori che hanno già avuto successo contro la tassa ambientale .

Il TGV Torino-Lione, considerato “inutile” e un costo “sconcertante” dai suoi oppositori, è stata valutato dalla Corte dei conti, nel mese di agosto 2012, per un costo totale di circa 26 miliardi di euro. Per la sola parte internazionale – il “tunnel di base”, relativo al finanziamento che hanno esaminato Destot e Bouvard – è pari a € 8,2 miliardi di euro (2012 valore), una somma presa come base dai due relatori. Nella sua lettera del dicembre 2014 Matignon calcola il lavoro di sezione in circa 8,5 miliardi di euro. L’Europa deve finanziare il 40%, e il resto è diviso tra Francia, + 25,3% (circa 2 miliardi di €) e l’Italia per il restante 34,7%.

Convinti della necessità di trasferimento modale dalla strada alla ferrovia per il trasporto merci, e ansioso di garantire la sostenibilità di questo collegamento ferroviario, uno dei nove «corridoi» della rete europea, che collegherà il sud Spagna verso l’Europa centrale, gli autori approffittano della decisione favorevole d’Europa per il suo finanziamento. Gli Stati membri hanno approvato il 10 luglio, “il piano di investimenti per i trasporti” proposto dalla Commissione, pari a 13,1 miliardi di euro. Di questi, oltre il canale Senna Nord, potranno beneficiare di sovvenzioni europee per la somma di 980 milioni di euro e la Lione-Torino riceverà circa € 814 milioni di euro.

La decisione europea è stato accolta dal Segretario di Stato per i Trasporti, Alain Vidal, felice di “questa buona notizia per la nostra economia, il settore delle costruzioni e dell’ingegneria.” “È giunto il momento per la realizzazione”, ha detto il 29 giugno. Soddisfazione anche Jean-Jack Queyranne, presidente (PS) della regione Rhône-Alpes, che sottolinea “il sostegno europeo volontario alla ripresa economica in grandi infrastrutture di trasporto.” Infine, la società incaricata del tunnel, TELT, ugualmente di proprietà di Francia e Italia, ex LTF (Lyon Turin Ferroviaire), accoglie con favore il “risultato straordinario che conferma l’importanza strategica della Torino-Lione per l’Europa.

Ma per gli avversari, la questione non è quella “La Commissione ha rivisto al ribasso la quantità di finanziamento ammissibile entro il 2020, circa 2 miliardi e non 3,2 miliardi. L’importo pagato dall’Europa è lontano dal 1,2 miliardi attesi da Francia e Italia, ritiene Karima Delli del MEP, Europa Ecologia-Verdi, che critica il fatto che i due progetti francesi “usano due terzi della disponibilità finanziaria europea per il periodo 2016-2010. “

La critica principale degli avversari copre anche la parte inferiore del dispositivo. “Se si comprende la proposta della relazione, il finanziamento si basa su una” tassa verde ” sulla base del traffico pesante per 50 anni afferma Daniel Ibanez, economista e portavoce dell’opposizione. Dobbiamo quindi tenere un sacco di camion sulla strada per tutto  questo tempo, mentre la Lione-Torino dovrebbe consentire e incoraggiare il passaggio dalla strada alla ferrovia. Se ci sono più camion in circolazione, c’è più finanziamento. “

Oltre al problema della galleria di base, vi è il finanziamento di accesso francese (e italiano) per la nuova linea ferroviaria. “Noi non siamo obbligati a fare nello stesso tempo l’accesso alla galleria di base, che può iniziare rapidamente, anticipa Michel Destot. La Torino-Lione, non è solo per collegare le due città, ma per garantire un asse che si estende da Londra a Italia, dalla Spagna ai Balcani. Il problema è quello di garantire il superamento di barriere naturali, come le Alpi, e vi è una gara tra la Torino-Lione e il tunnel del Brennero. “

La concorrenza è forte per effetto soprattutto con il tunnel del Brennero (55 km) che collegherà l’Italia e l’Austria, passando anche sotto le Alpi. L’Austria ha già attuato le disposizioni della direttiva Eurobollo che autorizza l’incremento dei pedaggi per il trasporto di merci, precisano i relatori, mettendo in evidenza i meriti della loro proposta. Per gli oppositori, la soluzione è di aggiornare la strada esistente, “già ristrutturata a un ritmo di un miliardo di euro”, dice Daniel Ibanez. “L’inchiesta pubblica 2012 ha stabilito che questo percorso aveva una capacità di 120 treni al giorno, mentre attualmente ne passano 20. Potremmo metterne più di 100, e al ritmo di venti camion per ogni treno, sono 2.000 al giorno e circa 700.000 all’anno. “

L’ambizione del futuro Torino-Lione è quello di ridurre di quasi il 40% la quota del trasporto merci su strada. “L’obiettivo di questa prima autostrada ferrovia attraverso le Alpi del Nord è di trasportare alla fine 100.000 autocarri l’anno”, ha spiegato la società incaricata del tunnel nel suo filmato di presentazione.