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Tav: in Inghilterra collassa il progetto HS2

Francia e Germania locomotive d’Europa. Mai metafora fu più azzeccata trattandosi dei due Paesi ai quali anche da oltre Manica ormai si guarda con una certa attenzione.

di Massimo Bonato

Francia e Germania locomotive d’Europa. Mai metafora fu più azzeccata trattandosi dei due Paesi ai quali anche da oltre Manica ormai si guarda con una certa attenzione. La necessità di abbassare la velocità dei Tav tedeschi per risparmiare sull’energia non è tardata a tradursi in realtà. I primi di giugno l’AnsaldoBreda perdeva il contratto con la belga Sncb (Société nationale des chemins de fer belges) e la olandese Ns (Nederlandse Spoorwegen) per difetti nel sistema di frenatura e degli impianti elettrici al nuovo TGV Fyra comandato da Ns alla società italiana («Le Monde»). Nello stesso periodo però la tedesca Bd (Deutsche Bahn) commissionava a diverse società tedesche e francesi (tra le altre Bombardier, Siemens France, Faiveley, Alstom) la costruzione della nuova generazione di Tav Icx, 300 treni la cui velocità si aggirerà attorno ai 230 km/h e che andranno a sostituire la generazione passata di Ice («Les Echos»). Il 21 di giugno poi, la commissione Mobilité 21 presentava al governo francese i suoi studi di fattibilità nella trasportistica francese, elaborati sulle reali risorse del Paese: portare a termine i quattro grandi cantieri in opera e rimandare qualsiasi altra operazione ad Alta velocità al 2030.

hs2 mappaIn la , High Speed 2, è su tutti i giornali in questi giorni. Il motivo è presto detto, e sembra una storia ripetuta e frusta: preventivi lievitati, rapporto costi/benefici insoddisfacenti, drenaggio di capitali alle reti locali sempre più urgentemente nel bisogno di un riammodernamento, e la resistente opposizione dei No , votati a impedire danni economici e ambientali disastrosi al Paese.
Sabato 25 agosto, in un editoriale, l’«Independent» portava proprio la Francia a paragone, trattando del destino della HS2 di casa. Progetto nato nel 2010, la HS2 doveva affiancare la HS1, ovvero la linea St Pancras/ Tunnel della Manica, che connette Londra alla Francia attraverso il Kent. Sostenuta dal governo laburista con un avallo trasversale, la HS2 dovrebbe collegare London Euston a Birmingham dal 2026, e quindi formare due rotte per Manchester e Leeds dal 2032. Intanto “non è chiaro come la Scozia, il Galles e la West Country possono prevedere di beneficiare di una linea ad alta velocità per le Midlands” sottolinea l’Independent. “La HS2 è la risposta sbagliata alla domanda sbagliata” sostiene dalle colonne del «Telegraph» l’esperto Liam Halligan, intanto perché i conti non tornano: progettata con un preventivo di 33 miliardi di sterline, i costi sono aumentati sino a 42,6 mld prima e a 73 mld di sterline secondo le ultime stime, destinate a quanto pare a salire. La auspicata creazione di migliaia di posti di lavoro al Nord, poi, non sembra poggiare su nulla di concreto o quantomeno su di un piano industriale tangibile. E infine, il denaro che pure dovrebbe provenire da investitori privati, oltreché dal governo, verrà drenato da opere ferroviarie che lasciano indietro settori come la East Coast Mainline il cui ultimo ammodernamento risale a 25 anni fa, i treni pendolari del South East o addirittura l’elettrificazione della East Anglia.

nohs2L’ex cancelliere Alistair Darling ha detto chiaro e tondo che la HS2 potrebbe trasformarsi in un “incubo” e ai microfoni di Radio 4’s Today ha confessato: “’La mia preoccupazione principale è… che non avremo i soldi per il mantenimento e il potenziamento delle linee esistenti. La mia esperienza come segretario del ministero dei Trasporti durante il governo laburista è che se non si procede a investimenti per il potenziamento e il miglioramento della rete e dei treni, alla fine le cose cominciano a cadere a pezzi, come è successo a metà degli anni Novanta, e le conseguenze sarebbero catastrofiche” («Dailymail»).

alistair darlingE a pronunciare queste parole è lo stesso Alistair Darling che per primo, durante il suo mandato nel 2010, firmò il progetto della HS2 e che oggi si ricrede, visti i costi esorbitanti a cui l’opera predispone le casse inglesi non del tutto floride se si pensa che nel solo mese di luglio 2013 la spesa pubblica è salita del 3,7% rispetto allo stesso periodo del 2012, e del 4,3% dal gennaio di quest’anno, il che significa che anche l’Inghilterra continua a indebitarsi di circa 100 mld di sterline all’anno.
Nonostante figure di spicco del Labour come Lord Mandelson, Ed Balls e lo stesso Alistair Darling un tempo favorevolissime all’opera dichiarino ora che non si possa firmare un assegno in bianco, la difesa a oltranza si profila dalle stesse fila del Labour attraverso voci come Maria Eagle della commissione trasporti, che si dice convinta di come la HS2 sia assolutamente in linea con il programma laburista, e di per sé l’”unica soluzione” alla mancanza di capacità del sistema ferroviario. La questione HS2 rivela crisi all’interno del partito laburista che porta a dire al ministro dei Trasporti, Patrick McLoughlin, che il sostegno trasversale all’opera sta crollando, e a Lord Ashcroft, storico sostenitore dei Tory e influente sondaggista che “E’ ormai chiaro che Cameron deve rottamare la HS2 e che la rottami ora”. Una crepa che divide sempre più quel consenso bipartisan originale, e che sta facendo a sua volta indietreggiare gli stessi investitori privati.
hs2_2243796bMa del resto i conti son sotto gli occhi di tutti, come se non fossero bastati i recenti studi compiuti dalla «Oxford Review of Economic Policy» che ha preso a campione 58 grandi progetti ferroviari di tutto il mondo per scoprire che i preventivi aumentavano mediamente del 45% rispetto alle originali aspettative, a fronte di un dimezzamento – come minimo – dei benefici che ci si aspettava di ricavarne in termini di viaggiatori paganti. Viaggiatori che peraltro devono potersi permettere salati viaggi ad alta velocità che tra Londra e Manchester farebbero risparmiare loro qualcosa come 20 minuti.
L’idea è che l’Inghilterra si trasformi sempre più in una periferia Londrocentrica, e la cosa agli inglesi non piace per niente. Perché come dimostrava l’«Economist» del 3 settembre 2011, un treno ad alta velocità mette in collegamento un punto A e un punto B che possono avvantaggiarsi economicamente reciprocamente (sempre che uno dei due punti non prevalga sull’altro sottraendo al contrario risorse a questi), ma la questione rimane che tra A e B si fa il deserto. Quindi, il settimanale finanziario consigliava già allora di abbandonare i sogni faraonici per dedicarsi alle più modeste faccende quotidiane che le linee secondarie usate da studenti e pendolari richiedono. Anche se, concludeva con ironia del tutto british, a un amministratore incravattato giova molto di più inaugurare una favolosa stazione all’avanguardia che la segnaletica di una rete provinciale.

Massimo Bonato 28.08.13